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牛人说车

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    听说下一代的锐志用前驱?我估计没人买了。 纯情小火机 回复: 1968年开始,丰田锐志的前辈(Toyota Mark II)就以前置后驱的引擎布局示人,而正式引入国内的锐志(Mark X)让人记住了“中高级后驱”的名号、也记住了它的后驱的魅力。如今,名义上的“第三代”、实属是第二代的锐志(2009年推出)所经历的市场周期相当长了,所以,新一代锐志的诞生总让人们期待无比,为了安抚粉丝们的心情,最近在日本有消息指出,丰田于2018年推出Mark-X的换代车型,不过,当它被国内引进之后,它裙底下的后驱系统将被阉割掉。一直以来,锐志在国内市场是一个特别的存在体,因为绝大多数情况下,它是20万级的中型车型中的唯一一款搭载V6缸引擎的后驱车型,而且它又是改装潜力榜单的佼佼者。就是一辆带着个性,又受人关注的后驱车型,它将在不久的将来画上句号——原本的后驱布局将会变成前驱布局(唯独这个不可抗力的因素会让人感觉不太好)。伤心总是难免的,我们不妨在此预想新一代的丰田Mark-X能否出现在一汽丰田的引入名单中吧?不过,笔者心里只有一个“伤心”的答案,如今的锐志再也不是当年的锐志,如今的市场不再是当年的市场,国内中级车市场一度被挤压,而同级对手的更新换代赢得了先机,如今的锐志销量真的少得可怜了,同门师兄卡罗拉也能它嘲笑得体无完肤。销量差、不赚钱!留意车市的朋友肯定知道这一事实,锐志的引入也可能成为一个问题。话又不能说死了,一个看似平庸无比的丰田,其实他们的野心非常大。现阶段,他们不仅要兼顾车型销量,还要把大部分时间、精力、金钱投入到智能化、电动化、自动化的产品发展当中。所以,对于资源的整合和妥善利用,对开支和成本的节省,这些都显得极为重要。其中,最能体现是丰田决心的是——全面推广TNGA平台,而平台之下的产品,我们表面上看到的几乎全是前驱车型,事实上,TNGA平台并非单指一个平台那么简单,而是意味着丰田对生产结构的优化和调整(更精益化的生产模式、不同车型间更通用化的生产平台、更强的产品力)。所以说,新一代Mark-X将采用前置前驱布局,一点也不意外,这个平台能够赋予Mark-X新的操控特性和空间表现,同样,因为它使用高刚性的车身材质,新车还会拥有更好的安全性体现。但话又说回来,一直带着“后驱标签”的锐志车型变得不再那么个性。难道丰田就不能为我们留下一辆后驱车吗?或许,今后只有丰田86小跑车才能满足你的欲望了。现在的丰田为了控制开发成本,砍掉锐志的后驱系统真的没有任何“犹豫”或“不忍心”。然而,这一部分省下来的钱去了什么地方呢?这里的最大猜想是——丰田为2020年实现更长续航电动车的量产赶进度、并大量地筹备资金。全世界的朋友都知道,丰田的混合动力技术屈指可数,不要忘记这几年来,丰田生产的氢燃料电池汽车也受到初步认可了,但是,巨大的推广和制造成本是一个相当大的难题,即使丰田公开氢燃料电池专利技术给汽车界的精英们无偿使用,这一侧面知道,目前的燃料电池堆和高压储氢罐的技术难以突破瓶颈,论技术的储备量,丰田想要在短期内大幅度提升这两方面的技术是不可能的,他们仍需要投入大量的时间和资金去攻克难关。因此,丰田人不得不放弃一些销量平平、占用着资源、又浪费资源的车型,只是Mark-X(锐志)很不幸地出现在名单里面罢了。当然,未来或许还有“锐志”挂名的车型出现,但是,它被统一整合到TNGA平台之后,丰田希望把“少了一根传动轴的乐趣”换来资金,再将钱用在刀刃上。好像扯得有点远了吧,我们再说说新一代Mark-X的动力单元,目前,Mark-X所使用的V6自然进气引擎过于老旧,而TNGA平台之下的新一代Mark-X不可能搭载V6自然进气引擎,取而代之的是全新开发的1.5T引擎,变速箱方面会从6速升级至8速自动变速器,虽然引擎的排气量变小了,但是,它在轻量化特色之一的TNGA平台+涡轮的加持下,新一代Mark-X动力表现也不会太差吧。点评:虽然丰田官方还没有出来证实上述猜想,但新一代的Mark-X距离登场亮相的日子已经不远。当然了,并不排除丰田在日后会在TNGA平台上开发一款新车,沿用锐志之名,只不过,它的里里外外的味道变得不再熟悉。无论如何,国内市场应该只能够选择“锐志”车型,这个恒古不变的道理,估计所有人都懂吧?
    2天前 | @824tong 其他
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    因为价格放弃迈腾?这台车或许是更好的选择 Y_Lee 回复: 先上结论:斯柯达速派可能是我见过的最实在的德系中型车了,没错,斯柯达是捷克的品牌,但速派本质上就是台大众迈腾。可以这么说,如果你觉得新迈腾不错,但价格难以接受,那我建议你去看看速派,因为这真的是一台各方面表现都不差,相当让人喜欢的合资品牌中型车。下面说说原因。# 基于大众集团最新平台开发和新一代迈腾一样,速派也是基于大众最新的MQB平台开发而来,新平台在轻量化上有明显进步,因此燃油经济性和动力性等都有所提高。速派提供了3款发动机,分别是1.4T、1.8T和2.0T,这三款发动机和迈腾上的也是同款,包括变速箱,和1.4T匹配的7速干式双离合,和1.8T、2.0T匹配的7速湿式双离合,也都和迈腾上的没有区别。从底盘到变速箱,几乎所有重要的零部件速派和迈腾都通用。说白了,除去斯柯达品牌LOGO,速派本质上就是台德系车。# 开起来也很熟悉底层的东西差不多,这决定了速派开起来也和迈腾很像。油门设定的不是很灵敏,起步时如果不把油门踩深点你可能还会觉得这车开起来挺肉的,这和日系车区别还是很大的,主观感觉上动力性给不了你太多惊喜。但那种太灵敏的油门在城里开实际上也并非是好事,跟车时需要谨慎控制油门深浅,时间久了容易累。你可能觉得速派用1.4T发动机会不会动力不够用?其实不用担心,只要时不时的多踩点油门,这台1.4T发动机其实能给你惊喜。当转速上到2500转以后,1.4T发动机会出现明显的发力,加速反应很不错,应对紧急超车不成问题。排量只有1.4升的涡轮机能有如此表现还是值得称道的。基于此,其他两台1.8T和2.0T发动机对于动力的担忧是完全没有必要的。变速箱的表现有亮点也有不足,亮点在于换挡速度非常快,油门深踩一点,变速箱就会做出反应,很随心意。同时,变速箱还很聪明,遇到不同的路况会及时反应,比如跑长下坡挡位会自己降低,用发动机制动控制车速。不足点在于,低挡位还是会有偶发性的拉扯感,尤其在2/3挡,收油滑行时感觉发动机反拖比较明显,但高挡位是非常顺滑的,没有丝毫的换挡冲击,如果不去看仪表上的挡位数字,不会觉得有换挡动作。在刹车方面,速派给人的感觉和迈腾一样好,刹车踏板很紧实,不像一些日系车一样松垮垮的,再有,刹车力释放的非常线性,减速快而渐进,不会有突兀的感觉。速派有着厚实的底盘,面对颠簸路面时能很好的吸收小震动,而碰到大的坑洼路,也能保证车身不激烈晃动,安定感很好。# 比其他中型车更实用人们买中型车多半是为了面子,很少会考虑这台车的实用性,一般来说,能满足最基本的载人载物需求就行了。可速派不同,因为其独特的车身结构造就了比同级车更实用的储物空间。从外表上看,速派和迈腾这样的三厢车没什么不同,可把尾厢打开却会发现,并没有那么简单。速派的后备厢门是连着后风挡玻璃整个开启的,我们把采用这种设计的车型叫做掀背车。有什么好处?看看图就知道了。掀背车的后备厢比一般三厢车更宽更大,没有了后面的隔档后,你可以把行李码得更高,几乎所有能用的空间全部可以利用上。速派的标准后备厢容积就达到了570升,而迈腾只有533升,差距明显。如果觉得不够用,还可以把后排座椅放倒,这时最大容积能到1680升,只要不是冰箱这样的大件,一般物品还真难不倒速派。因为进深很可观,而且没有三厢车那样的隔档,所以要是应急在车里躺下休息也没问题。不过稍有遗憾的是,后排放倒后不能全平,和后备厢之间也有一定的高度差。除了以上这些,速派后备厢里还有一些很实用的小细节。里面有多个挂钩和锚点。挂钩用来挂各种带汤的食品非常好,比如酸辣粉、拉面之类,汤汁不容易撒,而锚点用来固定易滚动物品再好不过了。能有超级大的后备厢,外加这些实用细节的中型车有多少,目前除了速派我还没发现。# 性价比感人在20万德系中型车中,速派的性价比绝对是无敌的。我们挑一款大家关注最多的车型来说下好了。TSI330 DSG创行版,售价19.98万,这款车的动力是1.8T,而配置是1.8T车型中的低配。售价不到20万,如果算上后期优惠,性价比会更高。主副驾安全气囊加前排侧气帘,被动安全方面说的过去。真皮方向盘加多功能按键,有档次的同时实用性也不错。座椅是真皮和织物的混搭,高低和支撑调节都有,不过支持电动调节的只有主驾。前排还带座椅加热,对于北方用户来说是个福利。远近光都是氙气光源,而且带自动头灯功能。买中型车的人还是讲面子,大灯是卤素的肯定不好看,氙气的就好很多。自动大灯的功能用过后就知道还是非常实用的,夜晚在对向没有来车的情况下是远光模式,而监测到有来车又会自动切换成近光,安全又方便。对了,有两个东西差点忘了,一个是车门里的折叠雨伞,看起来是不是相当高级,要知道劳斯莱斯也有这个配置,不过人家的雨伞贵得多。第二个是后备厢里的小照灯,你可以把它拿下来单独使用,不用还可以放在后面充电。两个小东西成本不高,但能看出斯柯达在设计上的用心。和迈腾对比的话,相同配置水平的车型,速派可以花不到20万的价钱就可以买到,而迈腾显然不行。然而在个别配置上,速派还是做得不够,比如中控屏小的可怜不说,倒车影像也没有。速派的车身尺寸不算小,没有倒车影像显然会给日常停车带来些不便。总的来说,你可以把速派看成是大众迈腾的翻版,这个翻版的底子和正版一模一样,而表面上功夫也下的很足,各种配置很齐全,关键斯柯达给出的价格也很实在。因此,要我说,如果你对德系车有情结,但又嫌迈腾贵的话,速派可能就是你最好的选择了。
    3天前 | @biubiubiu__ 其他
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    问得简单一点,制造一辆F1赛车需要多少钱? 纯情小火机 回复: 大家千万不要看这一问题很简单,回答起来一点也不轻松。F1(Formula One)一级方程式赛车,它是赛车界中的殿堂级赛车,登上世界之巅的颁奖台是所有F1车手的奋斗目标,F1冠军梦想需要付出大量的努力和坚持,但最重要是还是大量的资金来支持。毫无疑问一点,任何一项赛车运动都需要烧钱,F1赛事则是数一数二的烧钱赛事。每一个赛季里,车队的烧钱计划可高达2.5亿美元(一部分费用来至广告商的赞助)。然而,组成一支F1车队,少不了车手、后援团队的培养和赛车的研发,那么,到底需要多少钱才能搞研发一级方程式赛车?不好意思,笔者只能告诉大家,F1赛车身上的主要组成部件的大概价格。一级方程式赛车的引擎本体令人深刻印象,现阶段的FIA(国际汽联)玩法下,F1赛车搭载1.6L V6双涡轮增压引擎作为动力来源,每个赛季只能使用一款引擎,如果中途替换引擎则遭受惩罚。F1引擎普遍由一千多种零件组成,历经80个小时完成装配,它绝对是F1车队的最大开销之一,F1引擎本体的造价约为21万美元(约140万人民币),这里指的是单一引擎的造价,还不包括任何开发成本和测试成本。你还必须知道,F1赛车经常在短短几秒内加速至200km/h,为了大量降低的车身重量、承受激烈竞技的需求,实现减重之余,又得确保有一个强韧的车架,绝大多数的F1赛车零部件是以碳纤维材质打造。一体式的车厢设计也是顶级的碳纤维材料打造,单单是一个车厢就是11万美元(约72万人民币)的造价,出色的双离合变速箱拥有极快的换档速度,当然,“快”与“贵”成正比关系,单一变速箱造价从13万美元(约85万人民币)起跳。F1赛车非常注重空气力学, 不过,赛车在竞技过程中难免会有碰撞的事情发生,最常碰撞的地方就是前翼和尾翼,它的造价不会太贵,平均下来的价格为1.5美元(约9.8万人民币)。F1赛车的方向盘就像一个方形的集成面板,所有的按钮都可以放在这个面板上,按钮布局得越紧凑、排列得越合理就越方便车手使用,而且,车队里的每一个车手的方向盘按钮布置都不一样,造价差别也很明显。可以说,一个方向盘的价格可以买一辆汽车了,的确,F1赛车方向盘的大概价格为3万美元(约20万人民币),有一些车队的F1方向盘,其价格直奔45万人民币了,用这些笔钱可以在国内能买到什么车了,大家心里都很清楚吧?轮胎作为赛车与地面的唯一的接触点,不止街车很重要,连F1都非常注重轮胎,F1以光头胎Full slick 闻名,每秒平均转动5次,平均一条F1轮胎只能撑200公里左右,一条F1轮胎才650美元,不过,考虑到每次都是4条轮胎一起更换,一个赛季下来一共消耗29万美元(约19万人民币)的轮胎钱,这点不足为奇啊。综合上述提起的费用,还有零零杂杂的开支,一辆F1赛车大约需要烧掉七百万美金(约4,500百万人民币),每个赛季都有不同的开发成本,所以,仅供大家作为参考用图。虽然一辆F1赛车的实物造价可能只是数百万元美金,但其研发费用却高得惊人。例如:每年的风洞测试,F1车队基本都会花掉几千万元美元,而每年花掉的试车经费也高达数千万美元。要具体说一辆F1的价钱是很难的,每个车队的投入都不尽相同,玩的没有那么溜的丰田车队(Toyota F1),他们每年投入超过3亿美元,相当于拿一个积分要花掉超过一百万美元,如果再扯远一点,那么技术成本的差别也要拿来算一算了…
    6天前 | @gujingqingcha 其他
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    超跑配宽体改装最帅的是哪款? 小鬼 回复: 近年来,Hellaflush风格让更多车主爱上玩车,也让玩家们的鉴赏能力得到了提升,人们的茶余饭后也多了新的话题,聊着聊着,一股新的潮流来了,它是一门根本无法忽视的宽体美学——自由に歩くLiberty Walk风格。这项源自1970年代的日本赛车风格的改造手法,应用于欧美意的超跑就能够诱发出不同的冲突美感,应用于英国跑车也能擦出火花,本次展示的就是Liberty Walk套件的McLaren 650S作品。加藤渡,日本改装界教父级人物,提到LB Performance品牌不可以跨越的人物,在他坚持下,宽体美学才被人进一步被人发现。现在,加藤渡终于迈向650S超跑的改造,LB所推出的最新款Liberty Walk套件,按照国际惯例,先将650S的原厂翼子板切开,并用铆钉将外抛组件/轮拱接合于车身上,当你知道这不为人知的一面,当你知道那些超跑都能忍受切肤之痛,你会发现“自由に歩くLiberty Walk”并不是一个套件这么简单了。原厂翼子板切开,并用铆钉将外抛组件/轮拱接合于车身上,同时,前下扰流、侧裙与后下扰流扩散器、GT式样的大型尾翼、大尺码深凹轮圈单品的加持,只要空气悬挂系统来降低车高,于是乎,你又明白——“宽体+低趴”玩得最出彩的非LB Performance莫属。当然,套件中不包含大型的GT尾翼,根据上述的两种不同材质制作的尾翼,LB官方报价分别为65.8万(约4万人民币)及75.6万元(约4.6万人民币),此外,还有着重量更轻、强度更高的Dry Carbon干式碳纤维版本尾翼,要价也来到118.8万日圆(约7.2万人民币),而此“大毛”依然是不含税的价格。根据LB Performance公布的信息,这是一款适用于650S的Liberty Walk空力套件,LB提供FRP玻璃纤维或CFRP碳纤维复合材质两种材料选择,而依照材料的不同,其套件的报价分别为342.3万与382.4万日圆,如果没有算上关税,那么两组套件的价格分别是20万人民币(约数)和23万人民币(约数)。买得起、玩得起的650S的车主,唯一关心的是品牌价值观的认同,至于钱的代价?没什么大不了的了。
    1周前 | @小鬼 其他
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    有没有AMG GT的动力成绩程序? 小鬼 回复: 自1971年创立以来,德国G-Power便以打造狂爆性能的BMW作品而闻名车坛,其名气仅次于M-Power,一人之下,万人之上的G-Power,或许是厌倦了单一车型的开发工作、或许是想让更多人知道G-Power的经验和实力,又或许是自家品牌寻求突破,不知从何时开始(这两年开始)将魔爪伸向其他高性能车型,这次,它瞄准的对象是另一个来自德国高级品牌——梅赛德斯奔驰(Mercedes-Benz),近日,G-Power为其招牌跑车AMG GT推出最新改装作品。于2014年巴黎车展问世的C190世代AMG GT,作为挑战Porsche 911地位的代表车型,自从推出之后,吸引不少改装厂家对其下手,除了世界各地的赞扬声音不断,还有它的潜能得到挖掘,G-Power也跟着为AMG GT推出最新改装作品。C190世代的AMG GT搭载着4.0升V8双涡轮增压引擎(代号M178),G-Power的目标先瞄准它的心脏,用上自家的Bi-Tronik 5 V1电脑看看效果如何?全权掌控之后,原厂的ECU程序被修改,原厂462ps/61.2kgm的峰值输出,一口气提升至610ps/6500rpm的峰值马力,以及77.0kgm/4000-5500rpm的峰值扭矩。而这套升级套件完全不影响原厂标淮安全协议和行车电脑诊断,但如果引擎开始过热,这组Bi-Tronik 5 V1就会自动关闭。目前,G-Power经手之后,AMG GT的0-100km/h加速时间仅需3.6秒,而G-Power的外形依旧低调,丝毫没有改装车的固有印象。G-Power不仅能将一辆高性能车型变得更狂野,还可以将提高AMG GT的操控能力。首先少不了的便是自家招牌的前20后21寸规格的Hurricane RR式样锻造铝圈,搭配前275/30R20、后305/25R21的Michelin性能轮胎。点评:Bi-Tronik 5系列电脑并不只是运用在M-BENZ车型上,而是已经于宝马车型上全面攻破。另外,这款AMG GT也不是G-Power的首款奔驰改装作品,它从A-Class到S-Class车型都有调试,有Bug的机率也大大减少,将近150匹的马力提升也更轻松,如果在国内发现G-Power的影子,那么一定要去试试。
    1周前 | @小鬼 其他
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    听说提高车辆的抓地力,更换了高性能轮胎就可以了吗,还有其他的学问吗? 纯情小火机 回复: 高性能轮胎有利也有弊,尽管它的抓地力很强,但超过了自身的极限之后,车子就会变得极难控制。因此,选择轮胎之时,你必须慎重考虑车子特性和动力性能之间的平衡性。那么,今天的回答涉及到哪些“平衡”问题呢?高性能轮胎的主要特征是什么呢?一是抓地力够好,二是刚性够强,如果它将两大方面强力结合,最高境界的高性能轮胎就是我们所知道的竞技用全热熔轮胎(光头胎),这种轮胎的接地面胶料会因为摩擦生热而融化,并与路面紧密接触。而为了确保接地面的刚性,这种轮胎上没有任何胎纹。这样的做法同样可以套用在一般的街胎上,只是说,一般道路上的砂石杂物很多,当轮胎粘上不明之物反而对轮胎的抓地力产生负面影响,所以,全热熔胎并不适合一般的道路行驶。用在轮胎接地部位的橡胶材质称为“胎面胶料”,对于轮胎抓地力有决定性的作用。注重抓地力的高性能轮胎会使用容易紧贴于路面的软质胶料(胎面与路面摩擦生热而融化,融化后的黏性牢牢抓住地面)。然而,尽管软质胶料转化成极为优异的抓地力,但它也有相对磨损的速度(一套优异的热熔轮胎,其使用寿命也就不超过100公里)。而硬质胶料则拥有完全相反的特性,选择一款轮胎的时候,大家应该对一款轮胎的基本特性有充分的认识,另外,轮胎会随着时间而硬化,使得抓地力从全新轮胎的状态开始恶化,别忘记,越是软质的胎面胶料,这样的倾向越明显,看准轮胎胎壁上的生产时间标识也是非常重要的选胎环节。凡是强调高性能的轮胎,无一例外会选用软质地的胶料。而综合能力较强的轮胎具有胎沟较浅的粗胎纹(刻在轮胎接地面上的沟槽称为“胎纹”)。为了确保轮胎在湿滑的道路上的排水功能,胎面上势必会保留胎纹,并且是胎纹越多、越深,它的排水能力就越强,当然,这也意味着软质地胶料的接地面积的减少。另外,排水沟槽的增加,车子在干燥路面上(高速过弯、刹车或加速等)横向作动时,轮胎的负荷增大而使得轮胎变形。所以,对于轮胎而言,行驶性能和应付湿滑路面的能力是两种相斥的存在,如何将其中的平衡性上升至极致境界是一大学问。降低轮胎的扁平率(简单地说,就是轮胎的高宽比)可以提升操控性能。其中,当胎肩的宽度(高度)变窄时候,它可以减轻轮胎在路肩,或是刹车时的横向变形程度,当然,这也可以说,这是提升刚性轮胎刚性,改善方向盘的反应速度与操控性能。然而,如果没有升级轮胎外径的前提下,而升级了轮圈尺寸规格,这种手法未必等同于加宽轮胎宽度。其中原因是——激进的轮圈尺寸规格,使得轮圈的重量加大,导致簧下重量增加,进而影响到车子的运动性能。附带一提——赛车当中,升级的目的是增大轮圈直径,以安装更高性能的制动系统。就像上述提到,有很多车主会升级轮圈J值、轮圈尺寸规格,这样一来,车子拥有饱满的直视感,二来轮胎的接地面积(宽度)也会相应加大,那么,这辆车子的轮胎抓地力自然也会提升。不过,我大伙们似乎还忽略了一点——轮胎的抓地力不仅来至于地面的摩擦,同时,轮胎也因为簧下质量的负重而发生变化。例如,整备质量较轻的车子装上很宽的轮胎时,因对轮胎施加的负重不足而导致无法获得很好的抓地力,这并不是什么稀奇的事情,很多动力迅猛、装有大型制动卡钳,但风格为Hellaflush的性能车型,他们在高速上行驶是相当危险的。另外,如果是马力不足的车子装上了尺寸较大的轮胎,常常因为轮胎的抓地力太强,反而使得车速变慢,因此,配合车重与引擎马力,选择一款适当轮胎相当重要。字面上看,更换了高性能轮胎就可以提高车辆的抓地力了,但事实上,一款高性能轮胎不一定适合绝大多数车主的使用,你必须慎重考虑到“车辆特性和动力性能”之间的平衡性,除非你已经抛离了日常代步为初衷的行驶取向…不知道以上的回答能否让大家产生思考呢?
    2小时前 | @克明好麻吉 其他
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    2017年法兰克福车展有什么混合动力技术展示吗? 真爱在右手 回复: 2017法兰克福车展中,很多人被各家车厂的新车所吸引,当然,很少人会注意到展馆的不起眼的角落里,还有英国品牌GKN Driveline(吉凯恩传动系统、汽车传动巨头)的展位,而他们很低调地发布了一款号称“最先进电动驱动系统”的eTwinsterX概念产品,并声称:这是一款相比于其他动力传动机构(电动)更全面功能的电动驱动系统。至于它有什么亮点呢?我们来解读一下吧。虽然GKN发布的这款驱动系统已经不是新概念了,但它看起来也绝对不简单。大多数情况,一般的电动车不需使用变速箱,不过,eTwinsterX系统整合了一款两速变速箱(目的是提供更优异的加速表现,同时提升车辆的最高极速与续航里程)。然而,它的电机与变速箱整合在单一车轴上(电机内部与变速机构相连的长啮合齿轮、实现变速的行星齿轮组、变速机构输出轴都处在同一条轴线上),这样的话,电机输出轴的齿轮可以与变速输入轴的齿轮直接啮合,它相比传动的串联结构,大大减少它们之间的传动环节,并提升了轮齿间传递过程中的传动效率。看到这里,我们似乎已经知道——eTwinsterX并不是利用电动机和变速箱串联来实现变速,而是通过集成化的设计,让“变速与电机”一起乖乖待在同一个壳体之内,使得系统的体型全面减肥。最重要的是,它和电机、扭矩矢量控制系统分布的另一条轴线成平行状态,此时,eTwinsterX系统的长条状造型设计和小巧的体积,非常适合放置于车轴之间。正因为如此,它将能够轻易的配置于前轮驱动、后轮驱动或者四驱车型。也就是说,它将被应用到各个级别的车型中都能够受益于这款电动驱动系统。像小型电动代步车、纯电全时四轮传动超级跑车不在话下。eTwinsterX系统除了具备“电动机增加变速能力”的最大亮点,另外,工程师在它的内部结构的创新和优化,顺便也实现了等同于限滑差速器及动能回收装置的功能。首先,GKN设计师为每个与车轮相连的半轴配置了一个独立的扭矩矢量控制装置,这四颗装置可以根据行驶的状况,单独调整输送于单侧车轮的扭矩。说到这里,让你想到了什么?没错,限滑差速器!由于限滑差速器结构有异于传统差速器,它会限制输送给打滑驱动轮的动力,同时还会让另一侧触地车轮得到足够的动力。很简单就能理解——装上eTwinsterX系统也意味着车子拥有限滑差速器的功能,并独立调整/分配车轮之间的动力输出,同时,它又实现了限滑差速器的限滑效果。使车子拥有更高的性能。另外,这套系统也能够在减速时增加车辆的稳定性、并拥有刹车动能回收的功能。因为它会根据制动系统工作的时候,通过变流器改变励磁电流的导通相位,使电机产生负转矩而反向旋转,进而,线圈绕组内部会出现强大的反向电动势,让电机来发电。我们不禁在想:GKN将自家多项科技结晶都赋予了这套最先进的系统中,他们要是实现量产的话,它会威胁到谁的地位了呢?或许,我们对GKN最熟悉的印象是——它一直是Jeep品牌的传动系统供应商,没有为大家留下好形象的他们,近几年,他们已经提升到了为BMW i8、Porsche 918 Spyder这类电动跑车提供零部件的水准之上了。因此,现在的他们绝对拥有专业技术的底气了,据悉,他们预计在2017年年底实现eTwinsterX这项技术,前提是,他们以现有的搭载传统内燃机引擎机作为改造对象,展望新科技的你们值得关注一下他们的动态啊。
    5小时前 | @love浅笑轻舞 其他
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    Brabus会改电动版的Smart吗? 妇科圣手 回复: 成立于1977年的Brabus,目前不仅作为欧洲第一大改装品牌,由于本身与梅赛德斯奔驰建立了深厚渊源,因此每当推出的Complete Car巨兽案例时总是能够成为瞩目焦点。不过,他们在2017年的法兰克福车展让我们看到了不同的一面——携带Brabus Ultimate E Concept最新作品示人(看起来有点像Smart ForTwo概念车),别以为自己看多了Brabus Smart车型而忽略这一作品,其实,它是Brabus品牌与奥地利的Kreisel Electric电池厂所合作的产物,更是一款充满乐趣和改装灵感的电动小型车。从官方资料我们可以看出,Brabus刻意为该作品升级了Brabus Widestar空力套件,搭配前轮外抛翼子板和18寸规格的轮圈单品,至于车尾部分,该作品也看起来相当有趣,除了空力套件点缀之外,Brabus还刻意为这辆已经变成电动车的Ultimate E Concept配置了会发亮的中置三出排气尾管设计,科技感爆棚啊。无论哪一代Smart,它的内饰风格都是非常的特别,它在车厢内部的线条设计上,突出了圆润、强调了小巧而精致的一面,这些双层式线条也让想法多样的玩家们找到了灵感。而Brabus设计师采用了拥有“蓝色+黄色”的强烈对比色系,并为该作品定下了格调,除了全车白色车缝线之外,以格菱纹状呈现的座椅又营造了强烈质感,手刹拉杆、换档拉杆也用了一些铝合金材质点缀,质感强调得更为强烈了。另外,为了展现Ultimate E Concept的独特身份,中控台、车内地毯与手刹拉杆等处均出现“Ultimate E”的专属徽章。虽然新一代Smart比旧款车型大了一些,但它依然是国内可以找到最小的精品车型,以往我们所知的Smart采用后置后驱的配置,其实,原厂的ED车型也是一样,它将汽油引擎改换上一副81hp输出的电机总成,同时拥有16.3kgm峰值扭力。对于性能提升为主导的Brabus,他们换了另一个思路去解决Smart的动力水准。Kreisel Electric是奥地利的一家初创公司,专注于对电池组的技术管理以及电能效率转换,同时在电池液体冷却技术上也有着独特的技术优势。Smart ForTwo 摇身一变成为Ultimate E Concept之后,动力输出的表现变得更为强悍,容量高达22kWh锂电池(搭配电机)平整的放置于车体底部,高达一百多公斤的重量牢牢地压住娇小的身躯,因此,让它拥有相当优异的稳定性,无论高速或是较激烈过弯,它就像吸盘一样吸附在地面...虽然我们相信这绝对不是Brabus想要强调的重点,但确实令人刮目相看。Brabus官方公布的峰值马力为204hp/35.7kgm,这组数据要比之前推出的Brabus Smart要强劲太多了。再有,只有1085kg的整车质量的它,0-100km/h加速只需要4.5秒,极速则是落在180km/h(原厂ED车型的极速为130km/h),最高续航里程可达160km,使用快速充电座只要30分钟就能把电量充到80%。简单来说,城市通勤车大多是体格较小、排气量较低,而且还可以在巷弄中穿梭,同时,它也兼具了油耗经济性与停车便利性。2.6米出头的车身长度,Smart是此级距中的佼佼者,如果这辆Fortwo不用加油,那会有多方便呢?不用再想象了,因为它们真的做到了。
    8小时前 | @1916346955敏 其他
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    听说下一代的锐志用前驱?我估计没人买了。 纯情小火机 回复: 1968年开始,丰田锐志的前辈(Toyota Mark II)就以前置后驱的引擎布局示人,而正式引入国内的锐志(Mark X)让人记住了“中高级后驱”的名号、也记住了它的后驱的魅力。如今,名义上的“第三代”、实属是第二代的锐志(2009年推出)所经历的市场周期相当长了,所以,新一代锐志的诞生总让人们期待无比,为了安抚粉丝们的心情,最近在日本有消息指出,丰田于2018年推出Mark-X的换代车型,不过,当它被国内引进之后,它裙底下的后驱系统将被阉割掉。一直以来,锐志在国内市场是一个特别的存在体,因为绝大多数情况下,它是20万级的中型车型中的唯一一款搭载V6缸引擎的后驱车型,而且它又是改装潜力榜单的佼佼者。就是一辆带着个性,又受人关注的后驱车型,它将在不久的将来画上句号——原本的后驱布局将会变成前驱布局(唯独这个不可抗力的因素会让人感觉不太好)。伤心总是难免的,我们不妨在此预想新一代的丰田Mark-X能否出现在一汽丰田的引入名单中吧?不过,笔者心里只有一个“伤心”的答案,如今的锐志再也不是当年的锐志,如今的市场不再是当年的市场,国内中级车市场一度被挤压,而同级对手的更新换代赢得了先机,如今的锐志销量真的少得可怜了,同门师兄卡罗拉也能它嘲笑得体无完肤。销量差、不赚钱!留意车市的朋友肯定知道这一事实,锐志的引入也可能成为一个问题。话又不能说死了,一个看似平庸无比的丰田,其实他们的野心非常大。现阶段,他们不仅要兼顾车型销量,还要把大部分时间、精力、金钱投入到智能化、电动化、自动化的产品发展当中。所以,对于资源的整合和妥善利用,对开支和成本的节省,这些都显得极为重要。其中,最能体现是丰田决心的是——全面推广TNGA平台,而平台之下的产品,我们表面上看到的几乎全是前驱车型,事实上,TNGA平台并非单指一个平台那么简单,而是意味着丰田对生产结构的优化和调整(更精益化的生产模式、不同车型间更通用化的生产平台、更强的产品力)。所以说,新一代Mark-X将采用前置前驱布局,一点也不意外,这个平台能够赋予Mark-X新的操控特性和空间表现,同样,因为它使用高刚性的车身材质,新车还会拥有更好的安全性体现。但话又说回来,一直带着“后驱标签”的锐志车型变得不再那么个性。难道丰田就不能为我们留下一辆后驱车吗?或许,今后只有丰田86小跑车才能满足你的欲望了。现在的丰田为了控制开发成本,砍掉锐志的后驱系统真的没有任何“犹豫”或“不忍心”。然而,这一部分省下来的钱去了什么地方呢?这里的最大猜想是——丰田为2020年实现更长续航电动车的量产赶进度、并大量地筹备资金。全世界的朋友都知道,丰田的混合动力技术屈指可数,不要忘记这几年来,丰田生产的氢燃料电池汽车也受到初步认可了,但是,巨大的推广和制造成本是一个相当大的难题,即使丰田公开氢燃料电池专利技术给汽车界的精英们无偿使用,这一侧面知道,目前的燃料电池堆和高压储氢罐的技术难以突破瓶颈,论技术的储备量,丰田想要在短期内大幅度提升这两方面的技术是不可能的,他们仍需要投入大量的时间和资金去攻克难关。因此,丰田人不得不放弃一些销量平平、占用着资源、又浪费资源的车型,只是Mark-X(锐志)很不幸地出现在名单里面罢了。当然,未来或许还有“锐志”挂名的车型出现,但是,它被统一整合到TNGA平台之后,丰田希望把“少了一根传动轴的乐趣”换来资金,再将钱用在刀刃上。好像扯得有点远了吧,我们再说说新一代Mark-X的动力单元,目前,Mark-X所使用的V6自然进气引擎过于老旧,而TNGA平台之下的新一代Mark-X不可能搭载V6自然进气引擎,取而代之的是全新开发的1.5T引擎,变速箱方面会从6速升级至8速自动变速器,虽然引擎的排气量变小了,但是,它在轻量化特色之一的TNGA平台+涡轮的加持下,新一代Mark-X动力表现也不会太差吧。点评:虽然丰田官方还没有出来证实上述猜想,但新一代的Mark-X距离登场亮相的日子已经不远。当然了,并不排除丰田在日后会在TNGA平台上开发一款新车,沿用锐志之名,只不过,它的里里外外的味道变得不再熟悉。无论如何,国内市场应该只能够选择“锐志”车型,这个恒古不变的道理,估计所有人都懂吧?
    2天前 | @824tong 其他
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    问得简单一点,制造一辆F1赛车需要多少钱? 纯情小火机 回复: 大家千万不要看这一问题很简单,回答起来一点也不轻松。F1(Formula One)一级方程式赛车,它是赛车界中的殿堂级赛车,登上世界之巅的颁奖台是所有F1车手的奋斗目标,F1冠军梦想需要付出大量的努力和坚持,但最重要是还是大量的资金来支持。毫无疑问一点,任何一项赛车运动都需要烧钱,F1赛事则是数一数二的烧钱赛事。每一个赛季里,车队的烧钱计划可高达2.5亿美元(一部分费用来至广告商的赞助)。然而,组成一支F1车队,少不了车手、后援团队的培养和赛车的研发,那么,到底需要多少钱才能搞研发一级方程式赛车?不好意思,笔者只能告诉大家,F1赛车身上的主要组成部件的大概价格。一级方程式赛车的引擎本体令人深刻印象,现阶段的FIA(国际汽联)玩法下,F1赛车搭载1.6L V6双涡轮增压引擎作为动力来源,每个赛季只能使用一款引擎,如果中途替换引擎则遭受惩罚。F1引擎普遍由一千多种零件组成,历经80个小时完成装配,它绝对是F1车队的最大开销之一,F1引擎本体的造价约为21万美元(约140万人民币),这里指的是单一引擎的造价,还不包括任何开发成本和测试成本。你还必须知道,F1赛车经常在短短几秒内加速至200km/h,为了大量降低的车身重量、承受激烈竞技的需求,实现减重之余,又得确保有一个强韧的车架,绝大多数的F1赛车零部件是以碳纤维材质打造。一体式的车厢设计也是顶级的碳纤维材料打造,单单是一个车厢就是11万美元(约72万人民币)的造价,出色的双离合变速箱拥有极快的换档速度,当然,“快”与“贵”成正比关系,单一变速箱造价从13万美元(约85万人民币)起跳。F1赛车非常注重空气力学, 不过,赛车在竞技过程中难免会有碰撞的事情发生,最常碰撞的地方就是前翼和尾翼,它的造价不会太贵,平均下来的价格为1.5美元(约9.8万人民币)。F1赛车的方向盘就像一个方形的集成面板,所有的按钮都可以放在这个面板上,按钮布局得越紧凑、排列得越合理就越方便车手使用,而且,车队里的每一个车手的方向盘按钮布置都不一样,造价差别也很明显。可以说,一个方向盘的价格可以买一辆汽车了,的确,F1赛车方向盘的大概价格为3万美元(约20万人民币),有一些车队的F1方向盘,其价格直奔45万人民币了,用这些笔钱可以在国内能买到什么车了,大家心里都很清楚吧?轮胎作为赛车与地面的唯一的接触点,不止街车很重要,连F1都非常注重轮胎,F1以光头胎Full slick 闻名,每秒平均转动5次,平均一条F1轮胎只能撑200公里左右,一条F1轮胎才650美元,不过,考虑到每次都是4条轮胎一起更换,一个赛季下来一共消耗29万美元(约19万人民币)的轮胎钱,这点不足为奇啊。综合上述提起的费用,还有零零杂杂的开支,一辆F1赛车大约需要烧掉七百万美金(约4,500百万人民币),每个赛季都有不同的开发成本,所以,仅供大家作为参考用图。虽然一辆F1赛车的实物造价可能只是数百万元美金,但其研发费用却高得惊人。例如:每年的风洞测试,F1车队基本都会花掉几千万元美元,而每年花掉的试车经费也高达数千万美元。要具体说一辆F1的价钱是很难的,每个车队的投入都不尽相同,玩的没有那么溜的丰田车队(Toyota F1),他们每年投入超过3亿美元,相当于拿一个积分要花掉超过一百万美元,如果再扯远一点,那么技术成本的差别也要拿来算一算了…
    6天前 | @gujingqingcha 其他
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