品牌溢价3-4万元？上汽大众ID.3 16万起售

10月22日，上汽大众ID.3正式上市，此次共提供纯净版、极智版、ID.初见版3个车型版本，售价为别为15.9888、17.3888、17.3888万元。

事实上，ID.3与已在华销售的ID.4和ID.6不同，它是由德国大众率先量产，首款在欧洲和中国市场售出的纯电车型，它的销量将会像一个风向标一样，直接指向大众在华电动化转型的最终走向。

ID.3是一台什么样的车？

在外型设计方面，上汽大众ID.3依旧采用了ID家族的设立风格，贯穿大灯、标志性的微笑前脸、贯穿式腰线等设计元素，以凸显科技化和年轻化。

在车身尺寸方面，因为上汽大众ID.3是基于MEB纯电平台开发，所以其具有极短的前后悬车身设计，长宽高分别是 4261/1778/1568mm，与飞度几乎一致，但轴距却达到了2765mm，仅次于途观L的2791mm。因此其后备箱容积达到385~1267L，很多同行的试驾评测中把它比媲美主流A+ SUV的承载水准。

但需要注意的是，上汽大众绝对不是想要打造出一台空间超大的无趣买菜车，而是比肩高尔夫的电动小钢炮。

据上汽大众介绍，ID.3采用后置后驱布局的主要目的是为了营造出50:50的配重比，除此之外，其还配置了比肩中大型SUV的20英寸轮毂，搭配215宽、45宽高比的轮胎，看起来运动感十足。

动力方面，其搭载了的电机输出功率高达125千瓦，扭矩高达310牛米，得益于此，ID. 3 1ST的最高时速可达160公里/小时，0-100km/h为7S左右。

最后为了强调其运动属性，上汽大众将该车中国首秀安排在了上海国际赛车场上，这也是上汽大众首款赛道上市的车型。

内饰方面ID.3的造型设计与ID.4X等完全一致，一个标志性的中控大屏搭配仪表，厂家号称科技感十足，但实际上很一般，主要是应用太少、黑边太宽。

内饰方面最有趣的是，ID.3保留了ID系列的增强现实抬头显示功能，将行车信息及路况导航信息投射在前挡风玻璃上，并与前方道路视觉融合，提升驾驶趣味性和科幻感，体验不错。

续航方面，ID.3电池容量为57.3kWh，综合工况续航里程（NEDC）达430km，搭配快速充电功能，约40分钟即可从0%充电到80%。

最后是智能化方面，首先是智能座舱，大众ID系列几乎接近为空白，无法实现手机互联，且只能实现基础的导航、在线音乐等功能，而且OTA升级周期极长。

主要原因是ID系列研发团队主要以德国团队为主，无法真正的理解和使用好中国的互联网生态优势。

其次是辅助驾驶方面，虽然大众号称组件了专门的软件团队以研发出匹敌特斯拉全栈自研自动驾驶系统的软件方案，但从公开资料来看，其在ADAS方面只配备Valeo上一代摄像头和大陆集团中短程雷达的前方安全辅助系统，其供应商与基于MQB平台构建的Golf 8相同(之前System Plus Consulting评估过Golf 8)。

其前置摄像头辅助系统包含搭载Intel/Mobileye EyeQ4M的Valeo最新一代前置摄像头、算力是Omnivision OV10642 CIS 1.3兆像素(MP)传感器和瑞萨电子的RH850/P1H-C系列32位微控制器(MCU)。

该系统处于L2级，可以实现碰撞预警，随速自动跟车、主动刹车等功能，但可惜的是该系统大部分器件和系统都依赖于供应商集成方案，且不支持后期升级。

所以大家完全不必期待ID.3会成为像特斯拉Model3一样可持续升级的智能电动汽车，其仅仅是一款比油改电较好的电动汽车，通过大众ID.3我们也能看出，大众目前仅完成了电动化转型，其加速转型的软件研发依旧不见踪迹，推出的产品更是与智能化毫不沾边。

基于以上分析，最后我把ID.3总结为，一台具备良好驾驶素质的纯电运动两厢车，但欠缺智能。

ID.3的最大优势是什么？

按照公开资料分析，ID.3计划布局的电池有三种规格：45kWh(续航里程达330公里)、58kWh(续航里程达430公里)和最大的77kWh(续航里程可达550公里)，目前在华交付的只有58KWh的430km版车型。

目前大众在国内三元锂供应商是宁德时代的三元锂811电池，相比竞争对手比亚迪海豚的刀片磷酸铁锂，其能量密度更高，后续升级车型可达到550km左右。

除此之外，该系统专用的液体冷却系统，可实现最佳温度管理，它安装在采用减震框设计的铝制外壳中，以便保持内部组件完整。

公开资料显示，该系统的逆变器由Valeo-Siemens设计，采用英飞凌的IGBT和MCU以及英特尔的CPLD。英飞凌的IGBT具体型号为FS820R08A6P2B(820A/750V)，是专门针对150kW逆变器进行优化的六单元模块，充电速度更快。

电源模块则采用了EDT2 IGBT芯片技术——一种汽车微图案沟槽场截止电芯设计方法。其芯片组具有基准电流密度、短路耐受性和更高的阻断电压，可在恶劣的环境条件下保证逆变器的可靠运行。

车载充电器尺寸为480×313×102mm，重量为10.48kg，由中国的科世达公司制造。

除此之外还有BMS等器件，都是来自于汽车产业大厂的高端产品，可以保证车辆在各种工况下稳定工作，这是其最大优势，当然也是我勉强找出来的优势。

品牌溢价力值不值3-4万元？

从售价来看，上汽大众ID.3的售价为15.9888—17.3888万元，明显高于同级比亚迪海豚9.38-12.18万元，因此竞争优势并不明显。

用价格做对比标准，其对标的车型有小鹏G3i、小鹏P5、广汽埃安Y、埃安S等，其中AIONS、小鹏P5等续航均达到500km以上，智能化还能实现手机智联，辅助驾驶系统常用长新，产品竞争力同样不明显竞。

羊咩咩认为，ID.3的定价策略与上汽大众燃油车定价策略几乎一致，考虑到合资品牌溢价能力，比同级别车型贵3-5万元左右，例如朗逸售价为10-16万元，而配置相似的吉利帝豪仅售5.68-8.49万元。

但考虑中国智能电动汽车产业发展已经遥遥领先，大众转型电动化是否还能继承燃油车的品牌溢价能力？从ID系列目前在中国市场取得的销量成绩来看，或许并未获得消费者认可。

第三方平台数据显示，ID.4X自3月交付至9月的销量分别为625辆、922辆、847辆、1100辆、2651辆、1686辆、3189辆；ID.6X自6月上市至9月的销量分别为1147辆、762辆、974辆、1579辆。

这样的市场表现看起来不算差，但考虑到上汽大众背后覆盖全国一二三线城市，共七百多家经销商网络，这个成绩也不能算好。

所以你说大众的品牌溢价力能撑起ID.3的产品溢价能力吗？我认为目前或许还不行。留给ID.3的出路也许只有一条，那就是放下身段，努力参与到中国品牌推出的同级别车型的产品竞争中去，用产品赢得市场。

最后，无论如何，从大众整个在华新能源转型策略来看，ID.3投放中国市场更像是一个风向标，如果这台在欧洲市场取得不俗成绩的车型败走中国市场，那意味着大众新能源转型或将全面落后于中国市场，这是大众最不能接受结果，但从市场竞争来看，这或将会是必然的结果。