【拆解PK】广汽丰田雷凌对比上汽大众朗逸 日德紧凑级家轿谁更靠谱？

牛车实验室拆解的雷凌和朗逸都是10几万元的级别的紧凑级家轿，且我们购买的又都是低配车型，对比起来还是很有意思。这个级别的产品，本身就是本着够用的原则，而对于各种细节的处理也是“得过且过”，其实就是一款廉价车，所以消费者一般也不会对其品质要求太高。在安全设计方面，我们觉得还是不能太过马虎，对比下看看吧。

前部防护结构（朗逸）：

朗逸MQB平台的应用使其在安全结构方面较老款车型有了一定的提升，摘掉2018款朗逸前杠我们可以发现，其在主防撞梁上设置了一层缓冲泡沫充当二级缓冲结构，以在低速（时速≤5km/h）碰撞当中起到对前杠杠皮的支撑作用，避免低速碰撞下可能引起的杠皮破损，减小碰撞损失；同时，缓冲泡沫能够在与行人发生碰撞时起到一定缓冲，对行人起到一定保护作用。

防撞梁是汽车被动安全系统中的重要组成部分，其作用是在发生中低速碰撞时（时速≤15KM/h），合理的将碰撞力传递至杠体两侧的吸能盒上起到缓冲、吸收、分散碰撞力的作用，用于降低碰撞造成的损失，减少维修费用。新朗逸前防撞梁缓冲泡沫后方即为主防撞梁，主防撞梁本体为单层冲压钢板制成，断面呈“Ω”形，未形成封闭断面结构且钢板厚度较为单薄。前拖车钩固定于吸能盒与杠体重叠位置，能够保证一定的拖拽强度。

新朗逸金属防撞梁两端设置了具备溃缩引导槽的吸能盒，吸能盒本身抗压能力较弱，会在发生碰撞时通过自身形变对撞击力进行缓冲和吸收，避免车身纵梁受损变形，减少碰撞后的维修费用，而溃缩引导槽能够保证吸能盒的形变处于吸能效果最佳的形变范围内。此外，新朗逸吸能盒通过螺栓与纵梁连接，方便碰撞后的维修，一定程度上减少了维修费用和工时。

相比同级而言，新朗逸在二级缓冲结构以及主防撞梁的设置上是较为常见的设计且略显单薄，但行人腿部防护结构的出现比较令人意外。行人腿部防护结构的意义，在于保护与车辆发生正面碰撞的行人。当行人与车头发生碰撞时，腿部防护结构将较前杠更早受力，以更低的接触点将行人铲起，一定程度上避开了车头的撞击，而是直接让行人倒在相对柔软的引擎盖上，减少被撞人受到的伤害，同时避免行人被卷入车底的可能。

前部防护结构（雷凌）：

全新换代雷凌（下文均简称为：雷凌）的前部防护结构设计有点出乎预料，弓形铝合金主防撞梁+缓冲泡沫+双宽度吸能盒+行人防卷入钢梁，如此设计超越了很多同价位产品。铝合金成本高，吸能效果好，而超宽的吸能盒更是增强了前部碰撞时的溃缩能力，保护行人降低伤亡。

吸能盒上方带有压溃诱导槽，而侧面并无此设计。主杠体和行人钢梁都是螺栓固定，碰撞后便于维修更换。在紧凑级家轿中，我们此前仅见过本田思域配有类似的双吸能盒结构，无疑是成本较高，碰撞吸能效果更好。但是也带来了一个问题，就是头部区域占用空间大且重量略微增加，且影响周边线束布局，不过还是利大于弊。

行人防卷入钢梁并非国标强制要求，绝大多数20万内的家轿都不会设计这个组件。增加成本虽然不多，但是需要处理配重问题、前杠皮内部造型问题、碰撞试验成本等等，而且多少有点费力不讨好的意味。因为真的碰撞行人后，这个防卷入装置的功效其实并不显著，有时候显得很鸡肋。有没有这个装置，在大多数情况下似乎区别并不大。而坚持使用行人防卷入钢梁，还是值得肯定的，毕竟有总比没有强。

对比点评：朗逸和雷凌都设计了行人防卷入钢梁，雷凌的铝合金主防撞梁比朗逸的钢制结构更胜一筹。两车都设计了缓冲泡沫，而雷凌的双倍体积吸能盒比朗逸的普通结构吸能性更好。

翼子板内结构（朗逸）：

新朗逸机舱侧面翼子板设计相对简单，内部没有设置止震隔音材料。车身翼子板处钣金密封胶涂抹较为凌乱，虽不影响品质但反应出生产线存在一定的不规范性。左侧翼子板内部安装了变速箱模块电脑，是一个不太合乎常理的设计。此处是碰撞高危区，理论上来说一旦被撞击有可能导致电脑瘫痪，车辆将无法行驶。但经过了解发现，这是MQB平台对于变速箱控制系统统一布置在左纵梁一侧的新规范，电脑由金属外壳防护，理论上来说是起到了防水防潮防静电的作用，不过我们对此还是持一个待研究的态度（不否认MQB平台的技术，但碰撞后导致车辆瘫痪的几率有多大还是个未知数）。

翼子板内结构（雷凌）：

雷凌的前部翼子板内部无任何隔音止震的设计，没有隔音棉也没有止震贴。在前部三角区域里，有一个金属加强框结构，能够在发生碰撞时起到一定支撑作用。在前轮轮眉内侧贴合了白色原生的隔音棉，起到抑制胎噪风噪的作用。翼子板的白车身部位，结构一致性表现一般，没有使用整体冲压材料，而是多块钢板拼接而成。

对比点评：朗逸和雷凌的翼子板里面都没有设计隔音棉，朗逸的变速箱电脑居然在翼子板里面，有一定的碰撞损坏风险。工艺的角度来讲，两车实际相差不大。

后部防护结构（朗逸）：

后部防护当中，后防撞梁是主要的组成部分之一，与前防撞梁作用近似，在中低速碰撞当中起到缓冲、吸能以及分散碰撞力的作用。新朗逸后部防护结构较为传统，采用了德系车型惯用的弓形防撞梁。

防撞梁两侧具备吸能盒，通过螺栓与纵梁连接，方便碰撞后的更换，减少维修费用。但新朗逸后防撞梁吸能盒采用了较为特殊的设计，为一大一小两个方形吸能盒的结合，同样具备缓冲吸能作用。此外，后部并没有缓冲泡沫。

后部防护结构（雷凌）：

雷凌的后部防护结构就很让人咋舌了，为什么呢？其实单看后部结构， 比较中规中矩，没什么可议论的。但是恰恰就是因为前后差别太大了，才让后杠的简化设计成为了本文不得不提的论点。

后部既没有二级缓冲泡沫，也没有用心设计吸能结构，仅仅是钢板冲压件上简单设计了一个凹槽。侧面结构上，也没有使用多层叠加钢板或者是异形内构。后部简单到连常见的线束都没有出现，也没有卡扣，没有什么多余的零部件，很少有车能够达到如此境界。

我们不得不说，雷凌后杠所谓的“吸能盒结构”，其实就是主防撞梁和白车身的金属连接件，只能是勉强称之为吸能盒。因为真否定的话，毕竟碰撞时这个连接件是率先牺牲的，你也无法判断它完全不吸能，的确有点让人为难了。

对比点评：朗逸和雷凌的后杠结构，大体上相似。不过细看之下，还是朗逸做的更加完善一些，雷凌的后吸能盒形同虚设。而朗逸的后部结构是比较典型的德系车风格，更加完善。

前后车门结构（朗逸）：

新朗逸前后车门全部采用一体冲压工艺，防水层一侧也采用大面积钢板减少了非金属材料的应用，这使得门板整体性很高，抗撞击能力也进一步提升。

新朗逸前门内粘贴了大面积沥青止震贴片，以消除车门蒙皮的震动异响。前门内设置了宽大的弓形防撞梁，以保证碰撞后车门能够顺利开启，所以加强筋没有出现并不意外。此外，车门内线束防护不佳，绝缘胶布的包裹略显随意。不过由于线束布置在安全干燥区域且周围无金属突起物，所以无需担心。

新朗逸后门防护结构与前门近似，仅仅使用了弓形防撞梁，未设置加强筋。门板内铺设了大面积沥青止震贴片，以防止车门蒙皮产生震动异响，后门线束的防护相对比较随意，好在也没有什么干涉物。

前后车门结构（雷凌）：

雷凌车门为一体冲压工艺制成，前门防水层为白色树脂板材，后门防水层为一次性透明塑料布，拆解即破坏。前门内防护结构为一道圆形钢防撞梁+一道加强筋，成本较低且防护水准比较落后，车门内采用了丁基胶止震贴，虽然成本较沥青高，但面积过小。

前后门板内线束接近全裸露状态，这种设计无非还是为了省钱，线束仅用胶带进行简单捆绑，只是为了理线，而不是防护。

后门内结构为一道圆形钢防撞梁+两道加强筋，但没有见到止震设计。车门内饰板里贴合了原生隔音棉，但面积不大。

对比点评：在车门设计方面，朗逸和雷凌显然拉开了档次。朗逸是典型德系设计思维，弓形防撞梁，大面积止震贴都很不错。而雷凌还是日系车沿用了多年的圆形钢防撞梁。不过两车的线束防护都做得比较差劲。

地板结构（朗逸）：

掀开新朗逸的地毡层，地板下的材料应用仍然是大众品牌的一贯作风，地毡下的线束局部裸露。出于控制成本的考虑，地毡下的材质也是惯用的再生回收棉，虽有一定异味但不至于对乘员身体健康产生影响，这种原料的应用必然达到了环保标准。当然，如果出现原生棉肯定会有更好的舒适性体验，但成本会随之提升。

新朗逸地板下同样在很多地方使用了沥青止震贴片来消除钢板所产生的震动异响，但这也是车内异味和有害气体的来源。

地板结构（雷凌）：

有了之前拆解的那些结果，我们对地板下的工艺有也没有太多的期望值，能够达到10万元家轿普遍的水平也就可以了，不过拆开地板层，随之而来的还是失望。先来看看线束的防护处理。

雷凌地板边缘的线束几乎都是手工包裹的绝缘胶布，部分线束裸露，走线多用白色树脂走线盒卡槽固定。地板前端的线束比较凌乱，有相当一段线直接裸露处理，未经保护处理。

雷凌的地毡层很薄，仅有毛毡层和下面的全再生符合棉质材料填充层，并无防潮层和发泡层。用手触摸地毡层，绒布非常薄，也不是多层压制的，属于最简单的廉价材料，即便是10万元的家轿也不太常用这种地毡。其质感更像是7万元以下廉价车的材料。

雷凌的地板下再生棉似乎是有点极端了，再生棉其实在很多厂商的产品上都有出现。即便是大众甚至是宝马也一样会用再生棉。不过大多数情况下，再生棉属于稍有异味，且颜色基本呈蓝色或者是蓝白相间的。雷凌的再生棉不但面积大，而且颜色是黄棕色非常罕见，正在我们想研究下其品质的时候，用手拽了一下，再生棉的地毡居然就破损了。

不得不说这种少见的再生棉，品质也是比较的极端了。质感生硬且很容易被拉断，将这层材料掀开后，可见下面的地板上，铺设了很多沥青止震贴，这属于比较常规的设计。

而地毡层即便是再生材料的，也没有延伸到后排座椅下方。后排下面就是光秃秃的白车身钢板，而沥青止震贴也是比较小的面积。

对比点评：朗逸和雷凌的地毡层不约而同的都用了再生棉，只不过雷凌的更差一些。线束防护两车都不太完善。沥青止震贴两车用的也都不少。

车顶结构（朗逸）：

朗逸车顶棚没有任何金属加强梁设计，而是采用了一大块硬纸板复合海绵的止震板。据了解这种硬纸板材质并不是廉价物质，虽然其强度无法和钢材料相提并论，但在隔音止震方面它却表现优秀。不过和传统设计相比，缺少了金属防撞梁总会让人对车顶强度有所担忧。低配车型无天窗，车顶内部也无任何线束布置。车顶两侧及A、C柱上方金属加强梁也是比较常规的设计，无专门优化。

车顶结构（雷凌）：

在天窗后部区域，设计了一道加强板和三道窄加强筋结构。令人比较意外的是，车顶并无止震和隔音材料。无论是内饰板里还是车顶钢板区域，都是见不到止震贴和隔音棉。而3道加强筋的强度即便是不用仪器测量，用手都能掰弯，称之为加强筋都是有些牵强了。从照片中也能看出加强筋非常窄，它们仅能对车顶进行一定程度的支撑，遇到翻滚事故能起到多大作用不得而知。

对比点评：朗逸的车顶结构简直是逆天设计了，一个大大的复合材料纸板。而雷凌的看似3道加强筋，实则并没有很强的作用，材料较单薄。

底盘结构设计（朗逸）：

朗逸底盘大面积覆盖了树脂防护板，防护面积接近95%，对于底盘的平整度起到了很大的帮助，整个底护板分为三个部分，拆装有些繁琐。

发动机采用铝合金油底壳，轻量化的同时也有利于散热，机油滤清器置于发动机底部。副车架采用传统元宝梁结构，并未出现铝合金组件。

排气通道隔热处理非常细致，全覆盖隔热铝箔，前段还加装了铝合金护板。底盘白车身未喷涂防腐涂层。底盘白车身未喷涂防腐涂层，如果树脂护板破损应及时更换，否则底盘底漆将直接裸露。此外，护板内更容易积存水汽，直接裸露在外的钢板和焊点，有更大的被腐蚀风险。

新朗逸底盘后部全部喷涂了防锈涂层，能够一定程度上保证钢板不被水汽腐蚀。后悬架采用了扭力梁式非独立悬架，避震筒与弹簧采用分离式设计，只为了提供更大的车内乘坐空间，自然操控性和稳定性也会有一定的损失。

底盘结构设计（雷凌）：

底盘和悬挂结构分析。丰田对于成本的控制可谓是登峰造极，在有限的预算下，工程师需要达到一个超出预算的设计目标。这并不能简单的称之为偷工减料，准确的说是把成本降下来，在品质上踩着及格线。具体详解还请往下仔细阅读。

谁说底盘平整只会出现在20多万的车上，雷凌同样做到了，一眼看去，底盘护板全覆盖，近乎于水平面。但是近看会感觉有点不对劲，比如发动机下护板，材料居然是超单薄的玻璃纤维复合板，这种材料一般是用在轮璇内部的隔音和密封板，出现在发动机下方很少见。树脂或金属护板才是常见的配置。当然，雷凌的护板成本更低一些，随着维修保养和日常行驶，玻璃纤维护板很容易变形和损坏。本身这种材料易粘尘土油泥，而且几乎洗不掉。

两个油底壳都在护板里面，可以说玻璃纤维的护板对于防止托底事故几乎是毫无用处，自身无强度可言。而且两个油底壳还比较突出，驾驶雷凌一定要注意坑洼烂路。前副车架为普通的元宝梁结构，前悬挂也是麦弗逊结构，无轻量化处理。

树脂油箱位置正好是后座下方，充分利用了空间，设计比较合理。而排气管的走向布局也比较巧妙，和底盘平面持平，无突出部位。最后方的备胎槽也设计了树脂防护罩比较有意思，这个东西刚好能够兼顾当做后杠皮下方支撑架。

底盘中央排气通道内部都覆盖了半球纹铝箔板用于隔热，比较有意思的是，专门设计了3条铝合金材质的横向加强杆。这个也是非常罕见的设计，一般来说无需这种加强，而且它们都是采用螺栓固定的，对于应对车辆侧面的碰撞，这几个铝条基本也起不到吸能的作用。我们能想到的只有排气通道附近的车身材料强度不足，用加强结构来弥补。

对于雷凌来说，也不大可能对底盘做二次防腐处理，而令人比较意外的是，底盘上钣金胶的应用非常之少。很多金属接缝也只是涂抹了细窄的钣金胶体，用料非常的斤斤计较。不过涂抹工艺很不错，非常规整，不像是手工处理的。

对比总结：朗逸和雷凌的底盘都比较平整，但朗逸的护板材料明显更好一些。两车都没有喷涂底盘防腐层，油路管线防护都比较到位。

全文总结：朗逸和雷凌，一个德系，一个日系，都是各自派系的销量翘楚。对于消费者来说，还是经常会把二者放在一起对比的。价格相似，配置也差不多，就看谁的优惠力度更大了。不过从牛车实验室的角度来看，还是更关注综合素质。朗逸的前后防护和车门结构都说得过去，车身周边的安全能够满足普通消费者的需求，车内的结构还是有待提升。而雷凌的安全结构有点头重脚轻，前部很越级后部马马虎虎，车门结构也是很将就。车内的设计就更是得过且过了。总的来说，朗逸的综合水平还是略胜一筹。