掀翻高性能燃油车的统治，试驾：蔚来ES6

其实我并不是一个崇洋媚外的人，但试驾过众多燃油车型之后，能够感觉到的是自主品牌与合资乃至进口汽车品牌在各个方面的差距。而画风转到新能源领域，可能就是另一个话题了，因为对于整个车市来说，新能源汽车掀起的浪潮已经不可逆转，众多造车新势力的涌入以及传统燃油车企的转型同样印证了这一事实，而相比于燃油车型，新能源汽车的低使用成本以及相关政策的扶持如化学催化剂一般，加速着国内整个新能源汽车的壮大。

蔚来，仅从其与“未来”有着相同发音的命名，就意味着这个品牌自然是思考未来人们想要的是什么样的汽车；或许在打造产品的过程中，更愿意打破传统造车理念进行独立思考。蔚来汽车算是近年来造车新势力中不可忽视的一部分，不单单是因为蔚来EP9刷新了纽北圈速的历史记录，也不单单是因为那款0-100km/h加速能够跑到4.4秒的SUV——蔚来ES8，还有其产品以及运营模式上的特殊优势，使得你不得不重新审视这个品牌，重新估量它的实力。而本篇文章，就来说说我试驾蔚来ES6的真实感受。

#亦动亦静的动态表现

蔚来ES6分为基准版和性能版以及本次试驾的首发纪念版车型，基准版提供前后各160kW的永磁电机，而性能版则是前160kW永磁电机，后装配240kW感应电机。由于两版本动力配置有所不同，因此性能也有差距，性能版百公里加速成绩为4.7秒，基准版则为5.6秒。本次试驾的蔚来ES6同性能版一样采用了前160kW永磁电机，后240kW的感应电机，电动机总功率400kW，电动机总扭矩725N·m。

不同于现阶段主流的纯电动车型，试驾车型搭载了一台永磁电机以及一台感应电机，这样做的好处在于不仅兼顾了永磁同步电机高转化率的，更省电但是低动力的特性，而且还能够发挥异步感应电机强动力、低转化率的特性。两者通过不同的驾驶情况分别进行工作，以达到亦动亦静的驾驶感受。也正是由于双电机的配备，使得这款车实测的百公里加速能够达到4.8s（Ps：在运动模式下）。

图：个性化模式

图：运动模式

整车共有四种驾驶模式供驾驶者选择，分别为舒适、节能、运动以及个性化模式。在不同模式动能回收的强度、车身高度以及悬架的软硬以及方向盘力度均有不同。顾名思义，在运动模式下方向盘的力度更沉、车身高度更低、悬架也是最硬的，而舒适模式下则是相反的效果，有着更强的动能回收强度。个性化模式下，能够对上述的选项分别进行调节，甚至百公里加速时间的设定都可以调节，有4.7s以及6.9s的百公里加速时间可以选择。

动能回收方面，整车有强/弱两种强度供用户选择。同现阶段诸多的电动车型一样，越大强度的档位能够节省更多的电量，在强动能回收模式下，乘坐舒适性就不是那么好了，当释放油门踏板之后，动能回收模式便随即开启，在不踩刹车的条件下，都能够带来显著的减速效果，甚至要强于缓踩刹车带来的效果。而在低动能回收的模式下，当巡航状态下松开油门踏板依旧能够感觉到动能回收系统的介入，但并不会有明显的拖拽感，乘坐舒适性也随之增加。

有着如此高功率的电动车真的很难测试出他的极限，在试驾封闭场地的百公里加速中是测出的百公里加速为4.8s，当时速为100km/h时，你能明显感觉到的是此时它的状态到极限状态还有很长的距离。而这样的表现，足以满足你的日常用车或者是干一下奥迪S3这样的性能车。整车从静止急加速的情况下，眩晕感倒是谈不上，但是踩下油门踏板的那一瞬间725N·m扭矩带来的加速G值，在诠释推背感的同时能够给你带来脑壳紧绷的效果。

另外，刹车踏板的调教是我此次试驾中想不通的一点，整车刹车踏板初段以及中段被调教的很轻，毫不夸张的说，当脚搭在刹车踏板上就能有带来明显的制动效果，在试驾过程中我尝试切换了几种驾驶模式，依旧是这样的表现。

蔚来ES6的悬架系统为前双叉臂式独立悬架，后多连杆式独立悬架。除基准版外，全系标配主动式空气悬架。之前也提到了，在运动模式下车身高度会较低，而在舒适模式下车身高速会增加，并且在两种模式下悬架硬度也有所不同。由于测试场地只布置了轻微的颠簸路面，使得两种模式下悬架表现并没有太大的差异，通过颠簸路面时能够有着不错的滤震性，都不会影响到车内乘客的乘坐舒适性。

关于动态，最后说一下整车的ACC自适应巡航。在设定ACC自适应巡航开启后，整车能够按照预先设定的时速跟随前车，并随着前车制动而刹车。但是当前车再次起步时，还是需要你踩下电门踏板，再能继续工作。

#保留ES8的设计风格 细节有改变

蔚来ES6继续保持了超前卫设计，说这个外观科幻，一点问题也没有。细致的工艺，均匀的线条都带来了很强的质感。说实话，这样的外观设计加上工艺，起码看着就像是一台“贵车”。ES6是蔚来旗下第二款SUV，采用了全新家族化X-Bar造型，前脸采用了与车身同色的设计，ES6整体设计沿用ES8的风格，所以ES6更像是小一号的ES8，但细节方面也有特殊的身份特征。前脸没了镀铬装饰条，看起来还挺顺眼的，大灯的轮廓也有所不同。

图：虽然不需要留有散热口，但ES6配备了主动进气格栅，在低温或高速状态，可自动关闭，起到保温和降低风阻的功能。另外，前摄像头也被隐藏在主动进气格栅内。整车配备了一组三目式前摄像头，同时带有360°全景影像，车身共配有12个驻车雷达。

图：日间行车灯被设置在最上方，与下方灯体分离，前部所有灯源均为LED，有着较高的品牌辨识度。

图：车身尺寸方面，蔚来ES6长宽高分别为4850/1965/1758mm，轴距为2900mm。新车将提供云白、星灰、深空黑、天蓝、同温层蓝、晨雾绿、火星红以及星云紫共8种车身颜色。 蔚来ES6采用了家族式悬浮车顶 大倾角D柱，这一点也与蔚来ES8相似。同时后排隐私玻璃也是标配，C柱位置明显感觉到比ES8要紧凑的多。

图：实拍车型的22寸轮圈很提气，轮胎为倍耐力 P-Zero系列轮胎，尺寸为265/45 R21。虽然Brembo前四活塞卡钳非常低调，但仔细看下卡钳就知道尺寸不一般。

图：前翼子板两侧共有一个充电插口，左翼子板一侧的是慢充，副驾驶那边是快充，充电口打开方式也变成了一键电动开启，而且向上翻的设计能带来满满的逼格，很有科技感。

图：除车头外，ES6的车尾尤其是后45°，成了整台车辨识度最高的地方，简洁的线条处理，带来了极为优雅的视觉感受，说实话，蔚来营造出的高级感的确不次于特斯拉，起码看起来是这样的。相比ES8，ES6的后雾灯变成了纵向设计，尾灯光源依旧为LED，造型不规则的灯带，点亮后同样能收获很高的辨识度。

图：ES6的中控造型与ES8大体保持一致，一眼分辨出来并不容易。两车的主要变化集中于细节，不过ES6并没有因为定位的关系，在用料方面很考虑成本，整体高级感烘托得相当浓郁。

图：大量真皮包裹的中控台质地非常柔软，无论看还是摸，都挑不出什么毛病，甚至比不少同价位区间内的燃油车，在这方面做的更好。ES6的NOMI增加了模仿秀、节日、卖萌等新表情，让人车交互更加自然、默契。

图：方向盘是内饰方面与ES8区别最大的地方了，ES8上的双幅方向盘换成了常规的三幅样式，功能按键也少了一些。

图：由于展车不能进行通电，所以车内一切电器就没办法向大家进行演示了。不过ES6的全液晶仪表与ES8基本一致，尺寸也不小。

图：11.3英寸的中控触摸屏。由于不能通电，所以无法为大家进行展示。据悉该系统依然配备了NOMI车载系统。

图：ES6的换挡方式很特别，类似拨杆和旋钮的结合式设计，往前推是倒档，往后拉是前进，按一下是停车，且回馈感受很显档次。

图：传统燃油车挡把的位置，ES6设置了一个可容纳5.5英寸的储物槽，这里也是专门放手机的地方，下方配有无限充电板，手机和车钥匙都可在此进行充电。

图：ES6的座椅为打孔真皮包裹，质感相当棒，坐起来也非常柔软，只是做点两侧的护翼填充较软，没法带来什么包裹性。头枕位置也有品牌LOGO。

图：ES6全车最为舒适的乘坐位置恐怕是副驾驶，配备了可上下伸缩的腿托，而且副驾驶位置还配了一个专门放脚的脚拖，将座椅放倒后，睡个觉什么的非常惬意，老板们可以从后排挪到副驾驶了。

图：在整车的后排，除了空调出风口之外还配备了两个USB电源接口。

图：体验者身高为180cm，无论头部或是腿部空间都有着不小的富余，全景天窗以及后排中部无隆起的地板，提升了不少后排乘客的乘坐舒适性。

图：蔚来ES6定位于中型SUV车型，较大的车身尺寸使其后备箱的储物空间同样有着不错的表现，当第二排座椅未放倒时足够容下全家人短途旅行的物件了。此外，后备箱分为上下层结构，四二层虽说高度只有不到一公分，但整体面积却不小，能够放下一些零散物品。

编辑总结：

或许有人会说30-50万元的价格区间你大可以选择一台主流品牌中型SUV，甚至可以选择豪华品牌入门级SUV。但是从产品力的角度来说，蔚来ES6确实并不输同价格的这些对手，原因有二，一是在于他真的能够给你带来极强的加速以及宽敞舒适的空间，二是由于产品本身的科技配置以及多项支持升级的OTA功能，能够带来更高的便利和新鲜感。蔚来ES6可以说拥有超越同级别高性能SUV的操控和加速能力，又通过自身科技配置和人机系统给消费者提供了最大的便捷，能做到如此均衡的调校实属不易，蔚来ES6很好的权衡了性能和舒适。