“秒天秒地”的思域有没有真实力？试思域220TURBO尊耀版

思域的大名可谓无人不知无人不晓，从早些年的民用最强1.5T到半年前马路“肆意”秒杀400牛·米扭矩的ATS-L。这些年里，思域的大名已经被消费者们传成了神话。当然没有人会提倡在公共道路上进行毫无意义的竞速，一方面是将自己和所有交通参与者的安危置之不顾，更重要的是已经违反了道路交通法，所以本次所有测试项目均在专业场地内进行，各位不要随意模仿。

说回车本身，其实思域也是一款满是情怀的车型，自1972年第一代车型面世至今已经发展了10代车型。正式进入中国的是在2006年的第八代产品，而在中国真正火起来的要数第九代车型。一方面本田独家的i-VTEC技术开创了发动机领域的全面尝试，另一方面思域的大哥TYPE-R也在纽北赛道上一战 成名。

#　本田的发动机怎么就那么牛X

VTEC技术可谓是本田当年的经典之作。VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，说白了就是本田在能效方面做到最大化的权衡。VTEC其实就是通过油压使与进气侧凸轮轴同轴安装的VTEC作动器旋转，可以根据发动机转速对气门正时入行连续调整，从而实现根据要求的特性对气门重叠(进气门和排气门同时打开的状态)进行控制。而达到控制系统ECU根据来自各种传感器的信号计算并判定控制油量，也是对发动机喷油的控制。

虽然被称之为“VTEC TURBO”，但其实这台思域搭载的1.5T发动机不具备VTEC系统，而是使用进排气双侧VTC（Variable Timing Control）可变气门正时系统。要知道，本田VTEC技术主要包含气门正时调整和气门升程控制两项主要技术。只要发动机搭载上述两项技术之中的一种或以上，本田便会把该发动机称之为搭载VTEC技术的发动机。

   了解本田的朋友们可能会知道，这套技术其实是从本田自家的摩托车赛用技术领域的基础上衍生而来，也是首先从民用摩托车开始普及使用的，在经过一段时间的技术沉淀方才慢慢发展到汽车领域，可以说本田的VTEC技术基本上让同时期的主机厂闻风丧胆。

思域的出现无疑是满足平民飙车党的所有要求，无论是极具性价比的价格、更大的改装空间，还是本身自带优秀的技术功底。当然还有一方面原因是思域这台车不仅能满足性能党对于动力的基本需求，另外还有就是自身作为三厢车的实用性，文能送孩子上学买菜，武能改装下赛道飙车。

那有人问了思域性能咋就那么强？这就还得说回本田的历史，这次咱不聊技术的。本田买发动机送车的大名在一定程度上来自本田当年大量赛用领域技术的下放，举一个很直接的例子，B16B，B18C以及K20A发动机，大家也不能费力去百度，我给大家这样一个数据，一台排量为1.6L的自然吸气发动机，最大马力达到了180匹。这是一个怎样的概念，今天测的这台1.5T涡轮增压发动机也就不过177马力呢。

所以“本田买发动机送车”的大名就是来自于赛道技术不顾一切的下放到民用车领域，更关键的是人家卖的还便宜。至于哪里便宜，各位就直接去看看大名鼎鼎的本田飞度GK5吧，“2档7000转秒他”的传言可不是白传的。

#  所以思域的测试结果怎样？

首先声明前提，使用的思域并不是一台新车，而是经历各种测试的媒体试驾车。轮胎装配了优科豪马品牌旗下的顶级轮胎ADVAN db decibel 尺寸为215/50/R17。从轮胎表面就可以看到一定程度的磨损。另外测试场地为水泥路面，轮胎本身抓地力会有一定程度的减弱，所以会在一定程度上影响到测试成绩。另外简单说一下思域的基本动力数据。思域搭载的是1.5T地球梦发动机，最大输出功率177马力，最大扭矩220牛米。与之相匹配一台CVT变速箱。

本次测试内容为0-100公里/小时加速、100-0公里/小时制动、18米蛇形绕桩。

首先0-100公里/小时加速测试。搭载的CVT变速箱由于本身的硬件特性多多少少影响了思域的起步速度，虽然也能小小弹射一下。另外思域起步时整体车身姿态表现优秀，前轮没有空转打滑的现象。尤其CVT变速箱的使用，整个加速过程并没有突兀的动力衔接。

最后的实测成绩为7.31秒。从测试结果来看，思域在起步弹射阶段纵向加速G值接近了0.7，车内主观感觉在松开刹车弹出的那一下还是能满足消费者对于加速感的需求。从G值曲线上可以看的出来，思域在加速全过程中都表现的十分平顺。

然后是100-0公里/小时制动测试。本身日系车刹车调校就属于一踩既有的脚感，而且整体制动力释放均为，力度非常好控制，并且ABS对于脚底的冲击并不是很明显。另外思域虽然本身定位更偏日常家用，但在刹车测试中车身前倾姿态控制着实不赖。

最终测试成绩为38.86米，属于优秀范围内的成绩。从纵向G值表现来看，思域全速段制动力释放均匀线性，初段峰值G值可以达到1.6个G值，并全速段均维持在1个G值左右。

最后的18米蛇形绕桩是对于车辆操控性能的一个综合考验，思域在绕桩测试中表现优秀，底盘对于侧倾抑制能力很强。在面对连续绕桩的时，思域车身姿态稳健，并没有出现过多滑动的现象，并且车速能始终保持在64km/h上下。

绕桩过程中，思域的横向G值均能达到1个G值左右，且数据表现平稳，并未出现猛增猛减的状况，说明底盘在面对极限操作的时候并未显得“手忙脚乱”。

小结：通过专项测试可以看的出来，思域这台小车无论在动力表现还是操控表现上都拥有着不俗的功底。但问题也是存在的，毕竟整台车更偏向于日常家用的定位，较软的悬架设定也注定了在面对极限时的不足，所以如果有喜欢玩思域的车主，改装一下弹簧和减震你会发现你的爱车能拥有全然不同的表现。

# 思域在日常的表现是如何的呢？

其实关于思域外观内饰方面的并不像占用太大的篇幅去介绍，毕竟思域已经上市许久，尤其第十代东风本田思域自上市以来凭借着动感的外观和出色的动力表现一直占据了15万元紧凑级轿车加速霸主的地位。

在我眼里，思域整个车的视觉重点就在于使用了时下流行的运动轿跑溜背式造型，大角度倾斜的C柱从车顶一直延伸到车尾，意义就在于营造出那股子居家的运动范。不过尾部下包围有些突出显得臃肿，稍稍有点头轻脚重的感觉。

图：思域也是最早使用本田最新的家族式外观设计造型的车型，与雅阁、INSPIRE很是相类似。

虽然这代思域已经上市多年，但是现在看来思域的内饰依旧那么漂亮。多层次感的中控台，还有很高的挡杆操作台，让驾驶位与副驾驶有很强的隔离感，更有种坐在飞机驾驶舱的感觉。第十代思域的内饰做工工艺确实有了很大的进步，直观上猛一看有那么一点点高档车的感觉，但是这个所谓的高档不能用摸的，虽然中控台也使用了不少搪塑材料，但是还是有一些硬邦邦的感觉。银色拉丝材质也没有显现出金属的质感，总体上说思域还是一台标准的紧凑级轿车的内饰水准。

真皮包裹的方向盘尺寸偏大，方向盘握感极佳，皮质细腻。如果能配备更小号的平底运动方向盘，那样我想这才更加符合思域的气质。方向盘上的多功能按键集成了音响、蓝牙电话、定速巡航功能，但是按键的材质非常简陋，令人发指。

图：不过值得点赞的是思域在顶配车型配有并线辅助、防碰撞主动刹车、车道保持和自适应巡航这样的主动安全配置，在行车安全方面思域非常重视。

图：思域并没有使用消费者非常追捧的全景天窗，而是使用了一块面积非常小的单天窗，这点和时下主流的全景天窗对比来看就显得不够诚意了，毕竟带着小姐姐在车里看星星还是一件很浪漫的事情呢。

# 最后

如今思域已经迎来了第十代，这个车型已经有接近50年的历史，全新的十代思域依然延续了本田特有的驾驶快感和操控乐趣，再加上这台技术领先可玩性极高的1.5T直喷发动机的加持，神车的大名依旧会落在它头顶。

    另外，我可以很负责人告诉大家只需要匹配一些品牌的外挂电脑和进排气系统就可以让这台1.5T发动机爆发超过210匹马力的输出 而且是在1.4bar涡轮增压值下所压榨，最难能可贵的是不需要改变燃油标号即可完成此大幅度性能升级。所以，思域依旧是那台平民小超跑。