牛车网 牛车改装 渴望指数5 值得拥有中古车之DC5 Type-R

渴望指数5 值得拥有中古车之DC5 Type-R

牛车改装 发表于 2016-03-02 14:42:52
  • CIVIC FD2 Type-R还没有推出之前,Integra DC5 Type-R被称为“东方车坛最强的2.0L NA前驱车型”,其实这一点并不夸张,近年来,东南亚地区所举办的2.0L房车赛事中,赛场上几乎清一色的DC5参加赛事,其能见度十分之高。被人批评取消了双A臂(前)的悬挂机构又何妨呢,它的整体战斗力没有削弱,DC5确实有其优异之处,原因很简单,底盘调教的优异,而且没有车比它快。

  • DC5 Type-R搭载K20A引擎就是快的资本,这副是本田主力开发的引擎,其采用最新i-VTEC技术来改善油耗及强化低速扭力表现。当中,反置引擎是本田车厂的一大突破,而这种引擎的放置方式能助缩短排气行程,从而提升马力。86*86mm(缸径*冲程)设计下,排气量为1998c.c.的K20A爆发出220hp、21.0kgm的峰值输出,动力性能比B系列引擎大幅提升,而对于NA引擎来说,也是大大的进步。

  • 顶级车型所搭载的引擎是改装迷眼中的圣品,从B18C-R一直到后来的K20A红头引擎,都具有每公升突破110匹马力的惊人实力,但是B18C的低扭实在太差,为了获得更佳的低速扭力反应,K20A引擎被赋予其更大的排气量,并加入VTC可变气门正时系统与VTEC可变气门扬程系统,这组设计是综合“VTC低转速高扭力特点”和“VTEC高转速大马力优势”的高科技产物,将它们合二为一的i-VTEC技术使得K20A拥有更加宽广的动力带。十多年前的B18C红头引擎、DOHC VTEC低速无力的问题,此时的DC5 Type-R在8000rpm奉上220ps的最大马力、7000rpm时拥有21kgm的最大扭力输出。

  • 身为DC2的后继接棒者,DC5背负“本田粉”非常大的期望,但是,Honda推出DC5车型之初,受到非常多的批评声音,主因就是DC2车型的前后双A臂悬挂结构被修改,麦花臣(前)、双A臂(后)的设计让人们一开始便怀疑DC5的操控性能。其实,玩家的心态很容易理解,因为在过去的八年里,DC2给玩家带来太多欢乐,“高度满意的最速前驱”的背景下,DC5的水准自然不能太低。幸好的是,DC5没丢本田家族的脸,麦花臣结构的可以表现出优异的操控特性,而在接下来的十多年里,DC5一直在证实Honda底盘调校技术的高超。

  • 其实,DC2与DC5是在完全不同的时代环境诞生的两代车型(也可以说:上世纪的DC2和本世纪的DC5),两者相差8年以上的时间。如果从造车科技与材料科技的层面来看,DC5确实拥有较佳的体质,得益于出力较大的引擎与高刚性的车体所赐,DC5的高速稳定性与加速性能优于DC2,然而,原厂为获得这样的特性,却舍弃了Integra车系所具备的敏锐指向性,很大程度上,这两款车型的操控感受有着很大的差异。

  • Honda的老头子们一直很执着,他们的骨子里一直流淌着性能的热血,为了改善麦花臣悬挂系统的先天刚性不足,Honda首度加入副车架的设计,强化下A臂固定处与避震塔顶的坚固位置,并使用轻量化高刚性的底盘零件,最后再精心调校,让DC5拥有优于DC2的高速过弯稳定性,只要赛道属中高速类型,DC5全速域的强大动力释放下,单圈成绩不见得比DC2慢,显而易见的是,Honda经过调校的麦花臣底盘,是可以让Integra成为前驱霸主的。

  • 鉴别它是否为纯正的日规Type-R版本,较为直观的鉴别是“无”顶部天窗的配置,另外,美规Acura RSX Type-S比Type-R的动力少了20hp之外,4、5、6档与4.388终传(日规4.764)齿比搭配,要比日规Typr-R疏了不少,尽管没有日规6速手排那样激情不断,但是山路上频繁切换的2、3档的极佳齿比的连接性非常出色,如果再通过小幅度的改装,弯道的喜悦感尽显无疑。

  • DC2的五速变速箱已经非常不错,不过,DC5的六速手动变速器的档位行程变得更短,让驾驶能更容易操控车辆,而K20A引擎扭力的优异表现,让玩家拥有更为随心所欲的油门体会。

  • 本田粉在大力挖掘DOHC VTEC引擎的能力时,本着发扬NA高转速引擎的优势为前提,不过,也有玩家反其道而行,用外挂涡轮来加持进而强化动力,事实也证明了,它不仅仅马力更大,而且更好开。

  • Honda为了达成玩家的期待,以新一代i-VTEC系统充沛稳健的动力输出做基底,玩家对于引擎动力表现不需进行太多手脚对其改装升级,转动方向盘,踩下油门踏板,这样普通的动作就能激起玩家阵阵热血,此时手掌、手指、脊椎、身体的每个毛孔都能感受到Honda VTEC所带来的心走魅力,DC5 Type-R整体的优异表现使得每一个本田玩家都想渴望拥有。

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    CIVIC FD2 Type-R还没有推出之前,Integra DC5 Type-R被称为“东方车坛最强的2.0L NA前驱车型”,其实这一点并不夸张,近年来,东南亚地区所举办的2.0L房车赛事中,赛场上几乎清一色的DC5参加赛事,其能见度十分之高。被人批评取消了双A臂(前)的悬挂机构又何妨呢,它的整体战斗力没有削弱,DC5确实有其优异之处,原因很简单,底盘调教的优异,而且没有车比它快。

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    DC5 Type-R搭载K20A引擎就是快的资本,这副是本田主力开发的引擎,其采用最新i-VTEC技术来改善油耗及强化低速扭力表现。当中,反置引擎是本田车厂的一大突破,而这种引擎的放置方式能助缩短排气行程,从而提升马力。86*86mm(缸径*冲程)设计下,排气量为1998c.c.的K20A爆发出220hp、21.0kgm的峰值输出,动力性能比B系列引擎大幅提升,而对于NA引擎来说,也是大大的进步。

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    顶级车型所搭载的引擎是改装迷眼中的圣品,从B18C-R一直到后来的K20A红头引擎,都具有每公升突破110匹马力的惊人实力,但是B18C的低扭实在太差,为了获得更佳的低速扭力反应,K20A引擎被赋予其更大的排气量,并加入VTC可变气门正时系统与VTEC可变气门扬程系统,这组设计是综合“VTC低转速高扭力特点”和“VTEC高转速大马力优势”的高科技产物,将它们合二为一的i-VTEC技术使得K20A拥有更加宽广的动力带。十多年前的B18C红头引擎、DOHC VTEC低速无力的问题,此时的DC5 Type-R在8000rpm奉上220ps的最大马力、7000rpm时拥有21kgm的最大扭力输出。

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    身为DC2的后继接棒者,DC5背负“本田粉”非常大的期望,但是,Honda推出DC5车型之初,受到非常多的批评声音,主因就是DC2车型的前后双A臂悬挂结构被修改,麦花臣(前)、双A臂(后)的设计让人们一开始便怀疑DC5的操控性能。其实,玩家的心态很容易理解,因为在过去的八年里,DC2给玩家带来太多欢乐,“高度满意的最速前驱”的背景下,DC5的水准自然不能太低。幸好的是,DC5没丢本田家族的脸,麦花臣结构的可以表现出优异的操控特性,而在接下来的十多年里,DC5一直在证实Honda底盘调校技术的高超。

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    其实,DC2与DC5是在完全不同的时代环境诞生的两代车型(也可以说:上世纪的DC2和本世纪的DC5),两者相差8年以上的时间。如果从造车科技与材料科技的层面来看,DC5确实拥有较佳的体质,得益于出力较大的引擎与高刚性的车体所赐,DC5的高速稳定性与加速性能优于DC2,然而,原厂为获得这样的特性,却舍弃了Integra车系所具备的敏锐指向性,很大程度上,这两款车型的操控感受有着很大的差异。

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    Honda的老头子们一直很执着,他们的骨子里一直流淌着性能的热血,为了改善麦花臣悬挂系统的先天刚性不足,Honda首度加入副车架的设计,强化下A臂固定处与避震塔顶的坚固位置,并使用轻量化高刚性的底盘零件,最后再精心调校,让DC5拥有优于DC2的高速过弯稳定性,只要赛道属中高速类型,DC5全速域的强大动力释放下,单圈成绩不见得比DC2慢,显而易见的是,Honda经过调校的麦花臣底盘,是可以让Integra成为前驱霸主的。

  • 7/10

    鉴别它是否为纯正的日规Type-R版本,较为直观的鉴别是“无”顶部天窗的配置,另外,美规Acura RSX Type-S比Type-R的动力少了20hp之外,4、5、6档与4.388终传(日规4.764)齿比搭配,要比日规Typr-R疏了不少,尽管没有日规6速手排那样激情不断,但是山路上频繁切换的2、3档的极佳齿比的连接性非常出色,如果再通过小幅度的改装,弯道的喜悦感尽显无疑。

  • 8/10

    DC2的五速变速箱已经非常不错,不过,DC5的六速手动变速器的档位行程变得更短,让驾驶能更容易操控车辆,而K20A引擎扭力的优异表现,让玩家拥有更为随心所欲的油门体会。

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    本田粉在大力挖掘DOHC VTEC引擎的能力时,本着发扬NA高转速引擎的优势为前提,不过,也有玩家反其道而行,用外挂涡轮来加持进而强化动力,事实也证明了,它不仅仅马力更大,而且更好开。

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    Honda为了达成玩家的期待,以新一代i-VTEC系统充沛稳健的动力输出做基底,玩家对于引擎动力表现不需进行太多手脚对其改装升级,转动方向盘,踩下油门踏板,这样普通的动作就能激起玩家阵阵热血,此时手掌、手指、脊椎、身体的每个毛孔都能感受到Honda VTEC所带来的心走魅力,DC5 Type-R整体的优异表现使得每一个本田玩家都想渴望拥有。

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